Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trướ...

Nhằm đáp ứng các nhu cầu của khách hàng, chúng tôi đã thành lập một bộ phận chuyên trách ...

Vận tải đường bộ là phần không thể tách rời khỏi dây chuyền cung ứng dịch vụ giao nhận kho...

Công ty TNHH tiếp vận Liên Minh (Union logistics co.,ltd) nhận làm bộ chứng từ, khai ...

Với hệ thống kho bãi rộng gần 1,000 m2 ở cảng Hải Phòng, UNION LOGISTICS sẵn sàng đ...

Bản In

Thị trường Logistics Việt Nam: từ góc độ nhà cung cấp dịch vụ Third-Party Logistics

Những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics đã thu hút được sự chú ý của các nhà làm luật, các học giả cũng như nhà kinh doanh trong nước. Hoạt động logistics đã được đưa vào Luật thương mại Việt Nam năm 2007. Khi Việt Nam chuẩn bị gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (WTO), các nhà kinh doanh logistics bắt đầu “bàn về” những thách thức của các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam trong thị trường logistics.

Dưới cách nhìn của một nhà cung cấp dịch vụ third-party logistics  (gọi tắt là 3PL), bài viết này đề cập đến thị trường logistics Việt Nam qua các nội dung: quy mô thị trường, tiềm năng phát triển và những vấn đề nổi bật vẫn còn tồn tại trong thị trường.

Những đặc điểm chính thị trường dịch vụ Third-party Logistics Việt Nam

 

Thị trường logistics Việt Nam, theo cách nhìn của nhà kinh doanh 3PL, có các đặc điểm chính sau:

 

Quy mô thị trường nhỏ, nhưng có tốc độ tăng trưởng cao. Chí phí hoạt động logistics Việt Nam được ước tính chiếm khoảng 15-20% tổng giá trị GDP(3), trong đó chủ yếu là giá trị hàng tồn kho (inventories). Riêng thị trường dịch vụ third-party logistics được dự đoán có tổng giá trị khoảng 1.4 tỷ USD năm 2007, chiếm khoảng 2% GDP, phần lớn là dịch vụ vận chuyển. Mặc dù thị trường logistics có quy mô tương đối nhỏ so với các nước Châu Á – Thái Bình Dương, nhưng được dự đoán có tốc độ tăng trưởng trung bình khoảng 20% - 25%  trong vòng 05 năm tới (4) và đạt khoảng 3.2 tỷ USD vào năm 2011.


Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam và thế giới năm 2007


Hình 2: Dự đoán thị trường logistics Việt Nam năm 2007-2010
 

Thị trường ngành bán lẻ - FMCG chiếm tỷ trọng cao, thị trường thiết bị  ôtô và dược phẩm tiềm năng. Giá trị thị trường logistics được tạo ra chủ yếu từ bốn ngành gồm bán lẻ hàng tiêu dùng nhanh (retail - FMCG), hàng thiết bị công nghệ cao (hi-tech), thiết bị ô tô (automotive), và dược phẩm (pharmaceuticals). Mặc dù không có số liệu chính xác, song chúng tôi ước đoán ngành hàng bán lẻ chiếm khoảng 90% giá trị thị trường logistics, đạt khoảng 1.26 tỷ USD, có tốc độ tăng trưởng trung bình 14.7%/năm.

 

Kế đến là ngành hàng thiết bị công nghệ cao chiếm khoảng 6% giá trị, đạt 0.08 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng trung bình 5.7% /năm, còn lại là ngành thiết bị ô tô và dược phẩm. Tuy nhiên, hai ngành này là những ngành tiềm năng cho thị trường logistics Việt Nam trong tương lai với tốc độ tăng trưởng trên 10% / năm trong giai đoạn 2007-2011(5) .

 

Bảng 3: Phân khúc chính của thị trường logistics Việt Nam 2007


Nguồn: Tổng hợp

 

Tăng nhanh về bán lẻ và xuất khẩu thúc đẩy thị trường phát triển. Yếu tố chính (key driver) để thúc đẩy thị trường logistics Việt Nam phát triển là sự tăng nhanh của thị trường bán lẻ và hoạt động xuất nhập khẩu, với ước tính tốc độ tăng lần lượt là 14.7 % / năm và 17.5% / năm giai đoạn 2007-2011(6) . Một yếu tố nữa mang tính khách quan là sự gia tăng của việc mua/thuê ngoài (outsourcing) của các tập đoàn đa quốc gia kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập tổ chức WTO.

 

       Tuy nhiên, thị trường logistics Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn đầu của phát triển. Điều này thể hiện qua:

 

       Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics kém phát triển. Giống như Trung Quốc và Ấn Độ, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics tại Việt Nam được đánh giá là kém phát triển và không thể đáp ứng nhu cầu phát triển thị trường. Tình trạng tắc nghẽn (congestion) cảng biển hai năm liên tiếp 2008 – 2009 là minh chứng thực tế cho sự yếu kém về cơ sở hạ tầng. Hơn thế nữa, Việt Nam được đánh giá là rất yếu trong hoạch định và thực hiện chiến lược hệ thống giao thông vận tải (Bảng 3), trong đó nổi cộm là hệ thống đường bộ, môi trường chính sách cho hoạt động vận chuyển trong đô thị và việc thực hiện chiến lược chung.                                                                                                                                   


Nguồn: Transport Strategy, The World Bank in Vietnam, 2006

 

Về hệ thống kho, thì hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước. Và như một số bài báo phân tích, việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng được đóng trong container – và rất khó mở rộng trong tương lai (Bảng 5). Các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài chủ yếu thuê lại và hoạt động dựa trên chiến lược “ít đầu tư vào cơ sở hạ tầng” (asset-light).

 

Các sản phẩm trong ngành là các sản phẩm cơ bản (vận chuyển, kho bãi), và thiếu những sản phẩm mang giá trị gia tăng.  Điều này cũng được thể hiện ở bài viết phân tích thị trường Logistics Việt Nam (Đỗ Huy Bình, 2005)(7) . Nếu chỉ cung cấp 2 dịch vụ cơ bản vận chuyển và kho vận, mà thiếu hẳn các dịch vụ giá trị gia tăng thì có thể thấy rằng ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển, tức là vào những năm 70 của thế giới (Bảng 6), và chỉ dừng ở mức độ thực hiện (execution) trong quan hệ khách hàng.

 

Bảng 5: Đánh giá một số kho mẫu trong quá trình lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ phân phối của một công ty minh họa tại TP.HCM

Nguồn : Tổng hợp năm 2007

 

Bảng 6 : Sự phát triển của Quản trị chuỗi cung ứng

Nguồn: David Chew, Outsourcing Logistics: Customer Perspective, 2006

 

Ngoài ra, hiện nay trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam vẫn thiếu hẳn những nhà cung cấp dịch vụ 3PL trọn gói thật sự (integrated logistics). Một số doanh nghiệp vận tải Nhà nước như Vinatrans và Vietfratch chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận đơn thuần, như dịch vụ lưu kho và làm hàng (storages and handling). Còn các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Maersk, APL, TNT, Kuehne & Nagel… cũng chỉ cung cấp một phần các sản phẩm dịch vụ riêng lẻ (Bảng 7).

 

Bảng 7:  Mức độ quốc gia, dịch vụ và thị trường mục tiêu của các nhà cung cấp dịch vụ 3PL nước ngoài tại Việt Nam năm 2007

Nguồn: Tổng hợp 2007


Sự cạnh tranh trên thị trường cao và cạnh tranh dựa trên giá cả. Hiện nay thị trường Việt Nam có hơn 1.000 nhà cung cấp dịch vụ giao nhận và logistics, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty tư nhân, 10% là không đăng ký và 2% là các công ty có vốn đầu tư nước ngoài(8) . Theo ước tính, mặc dù chỉ chiếm 2% tổng số doanh nghiệp, nhưng các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 30-35% thị phần của thị trường(9) .

 

Và hơn 800 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL trong nước sẽ phải chia 60% - 65% thị phần còn lại. Vì thế thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam rất phân tán (fragmented), điều này dẫn đến mức độ cạnh tranh ngành rất cao. Hơn  thế nữa, do áp lực cạnh tranh và thiếu hẳn những dịch vụ giá trị gia  tăng, giá trở thành công cụ cạnh tranh chính của các doanh nghiệp giao nhận và logistics.

 

       Trên đây là một số đặc điểm của thị trường dịch vụ logistics Việt Nam. Vậy các nhà kinh doanh 3PL cần quan tâm thế nào đến hoạt động cũng như chiến lược của mình? Mời tham khảo một số gợi ý trong bảng sau:

 

Kết luận

 

Thị trường logistics Việt Nam vẫn ở giai đoạn đầu của phát triển. Tuy có quy mô nhỏ so với các nước trong khu vực nhưng tốc độ tăng trưởng cao – một yếu tố chính trong việc thu hút sự chú ý của các nhà kinh doanh 3PL trong

 

Bảng 8: Những đề nghị cho các nhà kinh doanh 3PL tại Việt Nam

nước cũng như ngoài nước. Tuy nhiên thị trường vẫn tồn tại những vấn đề cần giải quyết. Nổi cộm nhất là vấn đề cơ sở hạ tầng lạc hậu và chi phí kinh doanh không chính thức cao. Để giải quyết điều này cần phải có tiếng nói chung giữa Chính phủ Việt Nam, khách hàng sử dụng dịch vụ logistics và cộng đồng doanh nghiệp logistics. 


Theo supplychaininsight.vn